¿Se nos cae la M-40? Hemos estado allí y se lo contamos

Después de la creación de la Red Estatal de Carreteras de la época de Franco, unas nuevas necesidades fueron llegando al trazado de carreteras en España. Las carreteras de circunvalación fueron dejadas de lado con rutas alternativas desde pueblitos pequeños hasta a las grandes ciudades. La M30 se había casi acabado (quedaban lagunas como la provocada por la campaña “La Vaguada es Nuestra” que solo se concluyó con el cambio a un gobierno socialista en el ayuntamiento de Madrid) y ésta ya estaba casi saturada.

Por ello, la M-40 empezó a ser construida en los años 80. como alternativa a la, ya entonces, colmatada M-30. En 1982 ya se había construido el primer tramo, entre la A-1 y la A-2, con el enlace de la antigua autovía de Coslada-San Fernando de Henares y el aeropuerto de Barajas (antigua N-100). Se fue construyendo según el orden de las carreteras radiales (A-1, A-2, A-3, A-4, A-5 y A-6) hasta 1996, cuando fue finalizada totalmente con la construcción de los túneles de El Pardo, de cuatro carriles por sentido y 760 metros de longitud y los enlaces con nuestra gran afectada en la actualidad: la M-607.

Como el mundo es muy pequeño descubrimos que el ministro de Fomento en los primeros años 90 era Josep Borrell (actual ministro de Asuntos Exteriores de la Unión Europea) y se adjudicó a una Unión Temporal de Empresa (U.T.E.) entre OCP Construcciones (que en el 97 fue adquirida por Auxini) y Auxini (actualmente, Auxini, S.A. está integrada en el negocio de construcción del grupo ACS, sí, la de Florentino Pérez) para acometer este gran proyecto: desde los túneles de El Pardo hasta el nudo M40 con la M-607.

La financiación del cierre de la M-40 de Madrid fue gracias al acuerdo de un Convenio firmado por el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, la Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento de Madrid, los terrenos necesarios para la construcción de la M-40 los aportaba el Ayuntamiento de Madrid y por lo tanto fue la que hizo frente al pago de las expropiaciones. Los fondos comunitarios financiaron únicamente los gastos con cargo a los Presupuestos Generales del Estado, que en este caso son las obras y no las expropiaciones.

La responsabilidad en las obras civiles suele ir dentro de un apartado que se llama el seguro decenal que cubre los primeros 10 años los cuales han pasado de sobra. Siempre que se hace una obra civil de esta envergadura se estima el uso mínimo para edificios que es de 50 años y casualmente hemos llegado a la mitad de su vida útil en el 2019 desde que comenzaron las obras..

El pasado 22 de julio se inició el corte al tráfico de la estructura del ramal que enlaza la M-607, sentido Madrid, con la calzada interior de la M-40 (tronco y vía de servicio), para arreglar definitivamente los desperfectos que externamente veían los miles de conductores que pasaban por ahí todos los días. Estaban acostumbrados a los badenes del asfalto al tomar esa desviación pero no sabían que lo que realmente pasaba era mucho peor: Los pilares con zapatas de 3 por 3 metros estaban cediendo por el terreno arenoso y la rotura sistemática de todas las barras de refuerzo transversal de la sección ya estaba presente.

El informe del Ministerio de Fomento (tras dos meses de tener el tramo cerrado que era el tiempo que pensaban en el que arreglarían el desperfecto) alertaba de que los técnicos habían detectado «una serie de patologías en el puente de enorme gravedad» como «la rotura sistemática de todas las barras de refuerzo transversal de la sección en los vanos 4 y 6». En el dossier, Fomento argumenta que la opción reapertura del puente que proponía el alcalde de Tres Cantos «no es opinable» y que se fundamenta «en un riguroso cálculo estructural».

Los puntos más afectados en los 600 metros de este tramo son a su paso sobre la m40 y en el siguiente tramo entre pilares. La distancia entre pilares es de más de 60 m y son los tramos que han sufrido más la fractura de las barras de refuerzo transversal además del hundimiento de los pilares a pesar de las zapatas. Por otro lado nos han llegado informaciones de que parte del problema de la fractura de las barras de acero es debido a la mala adherencia del hormigón con el acero empleado.

Los tramos más afectados, vanos de 60 en 60 m en la zona sobre la m40 son las de mayor longitud en todo el trazado de la M40 que solo tenía tramos con mayor luz en las desviaciones de la A1 a la M40 hacia el norte y el sur donde llegaban a los 90 metros de vano y antes de que se flectasen hasta rotura, las estructuras horizontales se reforzaron en ese sitio tan característico por unas pilas metálicas con acabado oxidado tipo acero Corten con forma de V invertida que se ven en 3 puntos de ese cruce de carreteras.

Esta solución ya no se puede ejecutar en el cruce M-40 M-607 porque la estructura ya ha colapsado internamente. Con apoyos metálicos provisionales está el sitio para asegurar que no caigan las estructuras volantes que son ahora las de mayor longitud y han obligado al corte definitivo de la carretera y según nos han informado fuentes no oficiales, el estado de las zapatas y de las piezas del puente obliga a la demolición total: tanto de los pilares como de las estructuras horizontales entre pilares.

Bien hizo en recordar el alcalde de Tres Cantos ante las autoridades del ministerio que este riesgo de ruptura si ha existido durante varios muchos meses y si se ha estado arriesgando a muchísimos miles de conductores (recordemos el gravisimo accidente en la autopista al paso por Genova del pasado año).

La realidad actual es que el destrozo es grande pero no hay riesgo de derrumbamiento dado que no se está usando y han reforzado los apoyos con estructuras metálicas provisionales. Actualmente las dos personas que vigilan las obras, que están todavía paradas mientras se estudia cómo solucionarlo, estaban ellas mismas y su propio coche debajo de la estructura dado que no temían por su caída repentina. Un dato para tener en cuenta es que para el estudio de cómo estaban las estructuras internas, se ha quitado la capas de asfalto e impermeabilización en los tramos deformados y la posibles lluvias de este otoño pueden afectar y debilitar más a la estructuras ya lesionadas de por sí.

Dicen que tardarán 9 meses desde el ministerio de Fomento. Demoler esas estructuras y hacer un nuevo tramo es muy difícil en 9 meses. Encontrar más rápidas soluciones (empezar el nuevo trazado independientemente de la demolición del antiguo sería una solución) se podrá conseguir si todas las fuerzas vivas de Madrid Norte presionan a todos los organismos responsables sean del partido que sean, sea o no periodo electoral.

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Pablo Pérez-Tomé

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